本帖最后由 左耳@一块洞 于 2015-8-4 16:36 编辑 <br /><br />
LCA尽管复合材料比例高达45%,但由于印度设计能力薄弱使得该机仍然超重。另外由于采用固定进气道,使得LCA应有的超音速性能却受到限制,这说明印度并未真正掌握到飞机设计的核心技术。 JF-17首飞5年后即形成战力
从研制时间来看,JF-17的PT01机在2003年试飞,2004年PT04机试飞,2006年全状态的PT06机首飞,2007年巴基斯坦航空综合公司开始组装JF-17战斗机,2008年JF-17在巴基斯坦空军(PAF)形成初始作战能力。目前PAF第一个JF-17中队已经组建完毕,第二个也已经成立,预计今年将达到每年12架的批量生产能力,进度要比LCA快的多。这还要考虑到JF-17中间经过了重大改进,包括加大边条、采用DSI进气道,气动布局几乎等于推倒重来。在这种情况下,LCA的进度仍旧满后,这实际上反映了中印两国航空工业的实力。也就是中国航空工业可以迅速解决JF-17试飞中出现的问题,如发现飞机机动性能没有达到预期,采用了更大的边条,飞机重量上升,推重比下降,就把进气道更换为DSI进气道来降低重量。
印度未掌握飞机设计核心技术
而反观LCA,除了再三的更换发动机外,印度似乎并没有对飞机的结构和气动设计进行改进,超重几乎伴随着LCA整个研制过程。LCA的研制由达索提供技术支援,复合材料比例高达45%,比JF-17要高的多,即便JAS-39也不到30%。即使这样,LCA也没有在重量和推重比取得对JF-17的优势,这不得不人感觉惊讶。究其原因,可能还是战斗机设计涉及到各国核心技术,各国未必会倾囊而授,而印度自身设计能力薄弱,为了达到规定的结构强度,不得不加大采用材料的厚度和尺寸,这样就造成飞机复合材料使用比例很高,但重量却下不来。
还有一个例子就是LCA的进气道,LCA采用的是固定进气道,尽管固定进气道有结构简单、降低重量的优点,但是M1.5以后总压恢复系数偏低,影响飞机的性能。这与LCA较小的展弦比形成显著的技术矛盾,小展弦比强调超音速性能,而固定进气道偏偏又限制这种性能的发挥。相比较之下,美国F-5在改进到F-20的时候,为了突出拦截能力,将原来的固定进气道改成了双波系进气道。进气道技术是空气动力学的难点和尖端,多波系进气道技术更是只有少数国家掌握,也许正因为是核心技术,达索不愿向印度提供,所以LCA只好采用固定进气道。结果就是两个重要部件的设计取舍出现矛盾,付出了代价,却得不到应有的紧急起飞拦截能力。
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